E-Lastkraftwagen Die leisen 42-Tonner rollen langsam an
Sie gelten als schwer, teuer und unpraktisch: Elektro-Lkw sind im Straßenverkehr noch eine Seltenheit. Neue Modelle wie von Mercedes versprechen längere Reichweiten und kürzere Ladezeiten. Bis sie in der Breite ankommen, dürfte es aber noch dauern.
An der Autobahn A7 im niedersächsischen Egestorf hat der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck diese Woche die Serienversion seines vollelektrischen Fernverkehrs-Lkw, den Mercedes-Benz eActros 600, mit einer Kampfansage vorgestellt: Langfristig sollen die batteriebetriebenen Lkw die Dieselfahrzeuge ablösen. Aber können sie das auch?
Noch immer transportieren vor allem Diesel-Lkw auf deutschen Straßen Güter quer durch die Republik. Im vergangenen Jahr wurden von den insgesamt rund 254.000 neuzugelassenen Lastkraftwagen laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Deutschland nur 18.300 komplett elektrisch betrieben. Der Löwenanteil - etwas mehr als 220.000 - waren Diesel-Lkw. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) berichtet, dass von den knapp 800.000 Lkw über 7,5 Tonnen, die jeden Tag durch Deutschland rollen, im August gerade einmal 400 Fahrzeuge batterieelektrisch betrieben wurden - also gerade einmal 0,05 Prozent der Tagesflotte.
Das soll sich nun ändern. Alle namhafte Lastwagenhersteller planen oder bieten schon eine Elektro-Alternative an: ob Scania, MAN, Volvo oder Renault. Die batteriebetriebenen Lkw versprechen dabei nicht nur klimafreundlicher zu sein, sondern auch größere Reichweiten zu erzielen - lange ein großer Kritikpunkt.
Reichweite ausgebaut
500 Kilometer ohne Zwischenladen ist mit dem neuen Lkw-Modell mittlerweile möglich. Das demonstrierte der eActros 600 von Mercedes-Benz mit einer Batteriekapazität von 600 Kilowattstunden vor ein paar Tagen, als er mit einer Akkuladung 530 Kilometer über die Alpen fuhr. Damit sind 4,5 Stunden Fahrzeit möglich, um dann in einer Pause von 45 Minuten den Lkw, der samt Nutzlast bis zu 44 Tonnen wiegen kann, wieder aufzuladen.
Auch der niederländische Nutzfahrzeughersteller DAF bietet ein E-Modell mit einer Reichweite von 500 Kilometern an, nach 45 Minuten Ladezeit wären täglich also theoretisch 1000 Kilometer Reichweite möglich. Auch dieser kann seine Batterien innerhalb von 45 Minuten auf 80 Prozent aufladen.
Nicht alle können aber mit den 500 Kilometern mithalten. Der schwedische Fahrzeughersteller Scania bietet einen Elektro-Brummer mit einer Reichweite von 350 Kilometern an. Andere Hersteller ziehen dagegen nach: Der Münchner Hersteller MAN plant dagegen mit seinem E-Lkw ab 2025 in Serie zu gehen, 400 Kilometer weit soll das Fahrzeug dann nach einem Ladegang kommen.
Die E-Lkw haben damit an Reichweite zum Diesel zwar aufgeschlossen. Doch die Unterschiede zum Diesel-Pendant sind noch immer eklatant. So schafft ein vollbetankter Diesel-Lkw Strecken zwischen 600 und mehr als 1000 Kilometern - und das bei einer Tankzeit von 15 Minuten. Je nach Tankgröße und Nutzlast sind sogar mehr als 4000 Kilometer möglich.
Auch sind die Elektro-Laster derzeit noch schwerer im Vergleich zu Diesel-Lkw. Ein Standard-Lkw darf samt Nutzlast von rund 25 Tonnen maximal 40 Tonnen wiegen. Die Batterien machen E-Lkw schwerer, dafür dürfen sie aber auch mehr wiegen: Insgesamt sind bei der Elektro-Alternative 42 Tonnen Gesamtlast möglich.
Elektro-Lkw dreimal so teuer wie Diesel
Hinzu kommt: Derzeit sind Lkw mit alternativen Antrieben noch deutlich teurer als ihre Verbrenner-Version. Grob geschätzt sind batterieelektrische Lastkraftwagen in den Anschaffungskosten gut dreimal so teuer wie Diesel-Lkw. Wenn eine Standardsattelzugmaschine 100.000 Euro koste, sagt BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt gegenüber tagesschau.de, dann läge der Preis für einen vergleichbaren E-Lkw bei circa 300.000 Euro. Das liege auch an den noch teuren Batterien.
Unter vorgehaltener Hand heißt es in der Branche ohnehin, dass sich die Elektro-Lkw eigentlich nur über die Förderung verkaufen ließen. Derzeit wird der Kauf von Nutzfahrzeugen mit klimafreundlichen Antrieben noch üppig gefördert - 80 Prozent der Mehrkosten von elektrischen Antrieben im Vergleich zur Verbrenner-Variante können so bezuschusst werden. Der Fördertopf soll im nächsten Haushalt aber deutlich gestutzt werden.
Die hohen Anschaffungskosten sollen sich aber nach einigen Jahren amortisieren. Niedrige Strompreise und die geplante CO2-basierte Lkw-Maut, die in diesem Dezember eingeführt wird, würden sich in Ländern wie Deutschland oder Frankreich positiv auf die Betriebskosten auswirken, hieß es etwa von Mercedes. So sind Elektro-Lkw von der Maut befreit. Nach einer Haltedauer von etwa fünf Jahren oder rund 600.000 Kilometern könnte demzufolge der E-Lkw profitabler als die Diesel-Variante sein.
Fahrt frei für E-Lkw?
In einigen Jahren schon könnten die batterieelektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge den Markt für Lastwagen dominieren, schätzt die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC in einer Studie aus dem letzten Jahr - aber erst in etwa einem Jahrzehnt. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Preise für Elektro-Lastwagen bis 2030 um 30 Prozent günstiger als Diesel-Lkw seien in den Gesamtkosten. Dazu würden steigende CO2-Steuern, höhere Diesel-Kosten, geringere Wartungskosten und sinkende Batteriekosten beitragen. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft geht davon aus, dass Anfang der 2030er jeder dritte neue Lastwagen in Europa, Nordamerika und China elektrisch fahren werde, bis 2035 würde der Anteil bei den Neuzulassungen gar auf über 70 Prozent steigen.
Bis die Elektro-Fahrzeuge den Markt überrollen, dürfte also noch ein paar Jahre dauern, und es ist außerdem an Bedingungen geknüpft wie an eine breitflächige Ladeinfrastruktur. Derzeit glichen die Elektro-Lastwagen noch eher fahrenden Prototypen, sagt Simon Brück, Leiter für Umwelt, Klima- und Energiepolitik beim DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, tagesschau.de. Die Technologie entwickele sich zwar weiter, aber auch er geht davon aus, dass die Elektrifizierung der Lkw in der Breite erst im nächsten Jahrzehnt erreicht werde. Das Problem ist: "Wir haben die Infrastruktur noch nicht, um in der Geschwindigkeit zu laden."
Ein fehlendes flächendeckendes Ladenetz ist neben den hohen Anschaffungskosten eine der wohl größten Hürden für den Einsatz von E-Lkw in Deutschland und in Europa. BGL-Vorstandssprecher Engelhardt bezeichnet es als das Henne-Ei-Problem und stellt die Frage: "Was nutzt es dem Transportunternehmer, wenn er E-Lkw kaufen, aber nicht laden kann?"
Kein einziger "Mega-Charger"
Die Ladestationen, die etwa den Mercedes eActros 600 in 45 Minuten aufladen könnten, nennen sich "Mega-Charger". Davon, so Engelhardt, gebe es in Deutschland aber bisher keinen einzigen frei zugänglichen. Eine Bedarfsdeckung sei von heute auf morgen nicht möglich und erfordere mehrere Jahre für die Marktumsetzung.
Derzeit werden die Elektro-Lastwagen vor allem auf den Betriebshöfen über Nacht geladen. Dieses sogenannte Depot-Laden dauert bis zu acht Stunden. Das hieße letztlich, dass die Lkw nur in den Einsatzgebieten fahren können, an denen sie abends auch wieder auf dem gleichen Betriebsgelände ankommen. Der Einsatz wäre damit stark eingeschränkt, etwa auf den Regionalverkehr. Und auch das Depot-Laden ist derzeit nicht ohne weiteres für die lokalen Stromnetze möglich.
Für den Aufbau der Ladeinfrastruktur fehlt es vor allem an viel Geld: Die US-Beratungsfirma McKinsey beziffert die Investitonen in den Ladenetz-Ausbau auf 450 Milliarden Dollar in den kommenden Jahren, in Europa geht PwC von 36 Milliarden Euro aus für den Aufbau von Ladesäulen und Wasserstofftankstellen. Geld, das über die eingenomme CO2-Maut theoretisch da wäre. Das soll aber - kritisieren die Verbände - vor allem in die Schiene und nicht in den Aufbau der Ladeinfrastruktur fließen.
Mehr Windkraftanlagen für grünen Strommix
Im Verkehrssektor will der Bund die Treibhausgasemissionen bis 2040 um knapp die Hälfte gegenüber 1990 reduzieren. Und auch die Hersteller haben sich ambitionierte Ziele gesetzt, um ihre Flotten zu elektrifizieren. Dass die batterieelektrisch betriebenen Lastkraftwagen aber auch klimafreundlich fahren, hängt stark vom Strommix ab, den sie beziehen. "E-Lkw sind auch nur dann fürs Klima gut, wenn sie mit grüner Energie geladen werden", sagt dazu Engelhardt.
Allein für den Straßenverkehr seien dafür theoretisch 188.000 Windkraftanlagen notwendig - "bei einem derzeitigen Bestand von rund 28.000 Windkraftanlagen eine Riesenherausforderung", so der BGL-Vorstandssprecher. Dem Klima sei nicht geholfen damit, wenn die E-Lkw ihren Strom aus Braunkohle oder importierten Atomstrom bezögen - und letztlich auch mehr Gewicht durch die Gegend schleppten.